何以智駕

宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成為鄭東新區(qū)龍湖金融島一道亮麗的風景線。本報資料圖片 河南日報社全媒體記者 時碩 攝

嵩山實驗室科研人員正在對整車進行網絡彈性測評。本報記者 師喆 攝

中原工學院的無人船正在按預設航線自動巡航。本報記者 馬愿 攝

□本報記者 師喆 馬愿 實習生 陶月蓉

曾經，科幻電影里的智能汽車讓我們驚嘆不已——主角愜意地坐在車內，或是悠閑享受沿途風景，或是忙于工作，無人操控的汽車像被賦予生命一樣，在路上自如行駛，還能精準躲避各種障礙物，最后安全抵達目的地。

隨著人工智能的發(fā)展，智能駕駛汽車已經駛出電影，加速跑向了人們的現(xiàn)實生活。尤其是今年年初，比亞迪、吉利、奇瑞等車企相繼發(fā)布重磅智能駕駛方案，智駕技術取得顯著突破，價格的平民化也將智駕從高端體驗變成日常出行的“標配”。

然而，當“全民智駕”成為熱議話題，前不久某品牌車輛的一場“智駕事故”，以逝去三條年輕生命的慘痛代價給汽車行業(yè)“智駕潮”潑了一盆冷水，也引發(fā)我們深入思考：智能駕駛，步子是不是邁得太快了?

中國的智能駕駛現(xiàn)在究竟發(fā)展到哪個階段?智能駕駛技術在不同場景中應用時，安全性如何?真正實現(xiàn)無人駕駛，還需解決哪些問題?河南在智能駕駛領域做了哪些努力?記者就此進行了走訪。

何以理解：目前僅為輔助

“這臺車有智駕系統(tǒng)嗎?”今年4月舉辦的第41屆大河國際車展上，許多消費者提出了同一個問題。

“我試駕過這款車，使用智駕功能開車很省心，尤其是自動泊車功能對我這個新手司機很友好。”在車展的比亞迪展示區(qū)，張先生正在向銷售人員詳細咨詢元PLUS車型，準備買一輛搭載智駕系統(tǒng)的新能源汽車。

記者采訪多位消費者發(fā)現(xiàn)，車展上的不少人都是沖著“智駕”來的。

“是否具備智駕系統(tǒng)已經成為消費者能否買單的重要衡量標準，他們更多關注的是主動剎車、自動泊車、定速巡航等輔助功能。”比亞迪汽車銷售人員許曉楠向記者介紹，不少消費者對智駕認知存在一定偏差，容易將“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念混淆，有些甚至把智駕當作無人駕駛。

根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為L0至L5級六個級別，以L3級為分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛;L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現(xiàn)自動駕駛，只是在極端情況下需要人類干預;L5則是在任何場景下，都可以實現(xiàn)自動駕駛。

目前，國內車企廣泛宣傳的“智駕”屬于L2級系統(tǒng)，本質上仍是“組合駕駛輔助”，要求駕駛者全程監(jiān)控并隨時接管。

輔助駕駛不斷向自動駕駛升級的同時，智能網聯(lián)技術也在重塑汽車的交互與服務模式。記者梳理相關信息時發(fā)現(xiàn)，“智能網聯(lián)新能源汽車”已經連續(xù)兩年被寫入政府工作報告。

智能駕駛、自動駕駛、智能網聯(lián)，這三個相似的詞匯看似在說一件事，它們之間卻存在著本質區(qū)別。

從技術的差異來看，嵩山實驗室內生安全與網絡彈性測評研究中心主任張大龍認為，智能駕駛強調AI在駕駛中的深度應用，不限于自動駕駛，可能整合座艙交互、場景化服務，比如自動泊車等;自動駕駛指的是以車輛自主感知—決策—控制為核心，車輛實現(xiàn)自主控制的程度，技術路徑強調單車智能，如我們國家標準規(guī)定的L0至L5級自動駕駛，明確界定“自動化”程度而非“智能化”;智能網聯(lián)則強調通過V2X(車聯(lián)網)實現(xiàn)車路云協(xié)同，依賴外部基礎設施比如5G基站、路側單元等。

“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯(lián)汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發(fā)現(xiàn)還處于萌芽狀態(tài)的安全缺陷，有效提高智能網聯(lián)汽車安全性。”

何以應用：拓展垂直領域

自動避障、減速、跟車、超車、精確停靠……如今，在鄭州鄭東新區(qū)龍湖金融島，宇通自動駕駛巴士“小宇”已經成了經驗豐富的“老司機”。

其實，在鄭州體驗一把自動駕駛公交早已不是新鮮事。自2015年宇通第一代智能駕駛系統(tǒng)客車在鄭開大道公開路試以來，宇通客車便踏上了智慧出行的征途。

去年6月，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《四部門有序開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點》的通知，公布了首批進入準入試點的汽車企業(yè)。其中，宇通是首批進入試點的唯一一家客車企業(yè)。

在河南，智能駕駛不僅出現(xiàn)在城市間，廣袤的田野上也馳騁著一輛輛無人駕駛農機。

東方紅LF2204無人駕駛拖拉機，在無人駕駛的情況下，通過智能控制系統(tǒng)便可以操控它在田間自由行走。駕駛艙內的顯示屏上，實時呈現(xiàn)車輛位置、作業(yè)狀態(tài)、行駛軌跡、發(fā)動機轉速等數據。

“用戶可在千米范圍內對東方紅LF2204無人駕駛拖拉機的工作狀態(tài)進行干預調整，并通過遠程平臺查看各項工作參數、進行可視化監(jiān)控。”中國一拖大拖公司新產品開發(fā)車間工作人員介紹，依托搭載的各類先進技術，用戶能控制旋耕機、整地機、翻轉犁、播種機等多種農具，進行實地無人化作業(yè)，滿足無人農機安全性、可靠性、易用性、精準性的要求。

快遞公司無人配送、城市環(huán)衛(wèi)清掃與治安巡邏、危險區(qū)域應急救援……如今，智能駕駛的應用場景已從家用汽車拓展到商業(yè)運輸、公共服務、特殊環(huán)境作業(yè)等多個垂直領域。

車輪上的河南，正加速向智能化、網聯(lián)化轉型。

“我省是較早布局開展智能網聯(lián)汽車試點運行的省份之一。”河南省汽車工程學會監(jiān)事長李冠峰介紹，我省先后出臺了《河南省新能源及智能網聯(lián)汽車發(fā)展三年行動計劃》《河南省人民政府辦公廳關于進一步加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展的指導意見》等一攬子政策文件，有力支撐智能網聯(lián)汽車產業(yè)提速提質發(fā)展。

隨著智能網聯(lián)汽車產業(yè)迅速發(fā)展，新一代汽車中的大量智能設備和數字系統(tǒng)雖然為我們帶來了便捷，但也存在潛在的安全風險。如何有效檢測并堵住智能網聯(lián)汽車存在的網絡安全隱患?

在河南，嵩山實驗室針對智能網聯(lián)汽車安全提供了一套新的解決方案。

嵩山實驗室成立了內生安全與網絡彈性測評研究中心，在測評智能網聯(lián)汽車網絡彈性、解決潛在網絡安全隱患等方面進行攻關。目前，已初步搭建了車聯(lián)網內生安全威脅感知演示平臺和網絡韌性測評環(huán)境，發(fā)布了《智能網聯(lián)汽車核心部件網絡彈性指標白皮書》，研發(fā)了智能網聯(lián)汽車內生安全實訓平臺等。

“實驗室基于內生安全理論提出了一套網絡彈性檢測方法，就像為智能網聯(lián)汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發(fā)現(xiàn)還處于萌芽狀態(tài)的安全缺陷，有效提高智能網聯(lián)汽車安全性。”張大龍說。

何以發(fā)展：車路云一體化

“我們要出發(fā)了!”4月25日，記者在中原工學院校園內搭乘上了一輛渾身都是攝像頭、雷達、傳感器的無人駕駛網聯(lián)汽車。

汽車按照提前規(guī)劃好的路徑在校園內自動行駛，拐彎、過障礙物、避讓行人都不在話下。到達指定地點后，無人機接續(xù)運輸車上物品到校園湖邊的無人船上，無人船開始按照規(guī)劃路徑在湖面行駛。

記者注意到，在車上時，雖然主駕駛座上坐著一位安全員，但他的雙手放在腿部，全程沒有觸碰方向盤，無人機、無人船也是全流程自動化。

是誰讓這次“水陸空合作”如此流暢?中原工學院院長夏元清揭曉答案：學校自主研發(fā)的智能網聯(lián)車輛云控制平臺。

“平臺集成衛(wèi)星、無人機、無人車、無人船等，融合5G通信，構建了‘天—空—地—海(水)’一體化跨域協(xié)同云控制系統(tǒng)。”夏元清介紹，天空地海跨域多運動體通過互聯(lián)、互通、互操作，能夠實現(xiàn)信息共享與融合、行為交互與協(xié)調、任務協(xié)同與合作，從而提升面對復雜環(huán)境和任務的應對能力。

今年，國內車企紛紛啟動L3級別自動駕駛汽車量產。要達到L4級別的自動駕駛，還需要哪些條件?車路云一體化是實現(xiàn)高等級自動駕駛的重要路徑。

車路云一體化，通俗來說，可以理解為“聰明的車+智慧的路+強大的云”。當前，我國車路云一體化產業(yè)處于規(guī)?；l(fā)展的關鍵期，我省也在持續(xù)開展智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點工作。

目前，我省已認定了一批智能網聯(lián)汽車道路測試與示范第三方機構、測試基地。其中，鄭州市已在鄭東新區(qū)核心區(qū)域內220個路口建設智慧交通及配套智能化基礎設施，支撐車路協(xié)同、城市治理、交通管理及公眾出行應用。

如果說“車路”是能看到的實體，那么“云”則是驅動整個系統(tǒng)智慧化的“無形大腦”。

“早期的車路云方案，更傾向于利用云端的算力優(yōu)勢，補充車端算力的不足，但是該方案對通信帶寬、時延和穩(wěn)定性均有較高要求。”針對這一問題，夏元清提出了“動態(tài)云”：在天空地海一體化云控制系統(tǒng)中，由多運動體自組織形成天基云、空基云、地基云和?；?，不同層級的動態(tài)云既可相互連接，又可獨立。

面對資源受限條件下強動態(tài)、高算力請求挑戰(zhàn)，通過構建動態(tài)云協(xié)同控制與計算一體化模型，在傳輸時延、任務到達等不確定性下進行動態(tài)云資源精細調度。

完備的基礎配套、多模態(tài)數據融合、超強的AI算力……想要打造聰明的車、智慧的路、強大的云，還需搭建形成完備的系統(tǒng)架構。

隨著河南各界的探索，我們期待的“萬物互聯(lián)、車城共生”智慧出行圖景，將在中原大地快速展開。

短評

智能駕駛也要握好方向盤

□于晴

近期，一種很新的高速提醒標語出現(xiàn)了。

“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風險，高速行車需謹慎”……安徽、江蘇、浙江等多地高速公路上出現(xiàn)了類似的標語。

這兩年，汽車領域狂飆突進。2024年，我國新能源汽車年產量邁上千萬輛級新臺階;2025年還未過半，汽車行業(yè)密集的發(fā)布會就出現(xiàn)了新變化——當聚光燈亮起，相比于新能源，AI成為新車發(fā)布時更熱的關鍵詞。通過搭載激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等先進傳感裝置，運用人工智能輔助駕駛，作為全球汽車產業(yè)乃至科技創(chuàng)新的制高點之一，智能駕駛領域競爭日益白熱化。

“智駕”“高階智駕”“全場景”“零接管”……一些車企在宣傳智能駕駛時，口號一個比一個吸睛。當技術被賦予“完美”的光環(huán)，人們往往會忽略技術的本質仍然只是操作工具。技術尚不成熟、廣告宣傳概念邊界模糊以及這些因素疊加，讓用戶對智能駕駛的認知出現(xiàn)偏差。至少在現(xiàn)階段，全球主流車企的智能駕駛功能還不能和自動駕駛畫上等號。

客觀講，智能駕駛是新生事物，技術存在不完善之處需要不斷改進也是正?，F(xiàn)象，我們不能因噎廢食，拒絕擁抱新技術，更不能掉以輕心。如果人們把駕駛座當沙發(fā)，這是比技術漏洞更危險的認知誤區(qū)。方向盤后，仍需要清醒的人類駕駛者守住安全底線和最后的防線。

發(fā)展智能駕駛，必須有科學嚴謹的態(tài)度。以安全為燈塔，照亮技術前行的每一步，真正的智能駕駛不是玩心跳的大撒把，而是以技術為盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持對安全底線的敬畏，讓智能駕駛回歸產品發(fā)展自身規(guī)律，行業(yè)才能健康快速發(fā)展，也才能真正為人們創(chuàng)造更好的出行體驗。

我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將自動駕駛分為6級

●L0至L2為駕駛輔助

駕駛員需全程監(jiān)控駕駛

●L3為有條件自動駕駛

駕駛員在緊急情況時執(zhí)行接管

●L4為高度自動駕駛

●L5為完全自動駕駛

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